All Nippon Airways Co., Ltd. (全日本空輸株式会社 Zen Nippon Kūyu Kabushiki-gaisha, TYO: 9202, LSE: ANA), also known as Zennikkū (全日空) or ANA, is one of the largest airlines and flag carrier in Japan. It is headquartered at the Shiodome City Center in the Shiodome area in Minato, Tokyo, Japan. It operates services to 49 destinations in Japan and 35 international routes[2] and employed over 14,000 employees as of May 2009.[3] In May 2010, ANA’s total passenger traffic is up year-on-year by 7.8%, and its international services grow by 22% to 2.07 million passengers in the first five months of 2010.[4] ANA's main international hubs are at Narita International Airport outside Tokyo and Kansai International Airport in Osaka. Its main domestic hubs are at Tokyo International Airport, Osaka International Airport, Chūbu Centrair International Airport (near Nagoya), and New Chitose Airport (near Sapporo).[5]
In addition to its mainline operations, ANA controls several subsidiary passenger carriers,[6] including its regional airline, Air Nippon, charter carrier, Air Japan, and Air Next, a low-cost carrier based at Fukuoka Airport which handles flights for ANA. Additional smaller carriers include Air Nippon Network (A-net), a subsidiary of Air Nippon, Air Central, Q400-based airline based at Chūbu Centrair International Airport, and ANA & JP Express (AJV), a freighter operator. ANA is also the largest shareholder in Peach, a low-cost carrier which plans to begin operations in 2012. All Nippon Airways is currently an official sponsor of Japan Football Association.
ANA's earliest ancestor was Nippon Helicopter and Aeroplane (日本ヘリコプター輸送 Nippon Herikoputā Yusō), an airline company founded on 27 December 1952.[7] Nippon Helicopter was the source of what would later be ANA's IATA airline code, NH.[8]
NH began helicopter services in February 1953. On 15 December 1953, it operated its first cargo flight between Osaka and Tokyo using a de Havilland Dove, JA5008.[7] This was the first scheduled flight flown by a Japanese pilot in postwar Japan. Passenger service on the same route began on 1 February 1954, and was upgraded to a de Havilland Heron in March.[9] In 1955, the Douglas DC-3 plane began flying for NH as well,[7] by which time the airline's route network extended from northern Kyūshū to Sapporo.ANA's other ancestor was Far East Airlines (極東航空 Kyokutō Kōkū).[10] Although it was founded on 26 December 1952, one day before NH, it did not begin operations until 20 January 1954, when it began night cargo runs between Osaka and Tokyo, also using a de Havilland Dove. It adopted the DC-3 in early 1957, by which point its route network extended through southern Japan from Tokyo to Kagoshima.[9]
FEA merged with NH in March 1958. The combined companies had a total market capitalization of 600 million yen, and was Japan's largest private airline.[7] The merged airline, called All Nippon Airways,[7] received a new Japanese name (全日本空輸 Zen Nippon Kūyu; Japan Air Transport). The company logo of the larger NH was selected as the logo of the new combined airline, and the new carrier operated a route network combined from its two predecessors.[7]
[ Domestic era
ANA grew steadily through the 1960s, adding the Vickers Viscount to the fleet in 1960 and the Fokker F27 in 1961.[7] October 1961 marked ANA's debut at the Tokyo Stock Exchange as well as the Osaka Securities Exchange.[7] 1963 saw another merger, this one with Fujita Airlines, raising the company's capital to 4.65 billion yen.[7] In 1965, ANA introduced jet services with Boeing 727s on the Tokyo-Sapporo route. It also introduced Japan's first homegrown turboprop airliner, the YS-11 in 1965, to replace Convair 440s on local routes.[7] In 1969, ANA introduced Boeing 737 service.[7]As ANA grew, it started to contract travel companies across Japan to handle ground services in each region. Many of these companies received shares in ANA as part of their deals. Some of these relationships continue today in different forms: for instance, Nagoya Railroad, which handled ANA's operations in the Chūbu region along with other partnerships,[11] maintains a permanent seat on ANA's board of directors.[12] By 1974, ANA had Japan's largest domestic airline network.[10]
While ANA's domestic operations grew, the Ministry of Transportation had granted government-owned Japan Airlines (JAL) a monopoly on international scheduled flights,[7] which remained intact until 1986. ANA was allowed to operate international charter flights: its first was a 727 charter from Tokyo to Hong Kong on February 21, 1971.[13]
ANA purchased its first widebody aircraft, six Lockheed L-1011s, in November 1971, following a lengthy sales effort by Lockheed which had involved negotiations between US president Richard Nixon, Japanese premier Kakuei Tanaka and UK premier Edward Heath (lobbying in favor of engine maker Rolls-Royce). Tanaka also pressed Japanese regulators to permit ANA to operate on Asia routes as part of the package.[14] The aircraft entered service on the Tokyo-Okinawa route in 1974. The carrier had initially ordered McDonnell Douglas DC-10s, but cancelled the order at the last minute and switched to Lockheed. It was later revealed that Lockheed had indirectly bribed Prime Minister Kakuei Tanaka to force this switch: the ensuing scandal led to the arrest of Tanaka and several managers from ANA and Lockheed sales agent Marubeni for corruption.[15]Boeing 747-200s were introduced on the Tokyo-Sapporo and Tokyo-Fukuoka routes in 1976,[7] and Boeing 767s were introduced in 1983[16] on Shikoku routes. The carrier's first 747s were the short-range SR variant, designed for Japanese domestic routes.[13]
概要と沿革
国内線では最大の路線網を持ち、国内線乗客数では日本最大級の航空会社である[2]。国際線ではアジア諸国とヨーロッパ諸国、アメリカ合衆国のみに運航している。航空会社連合「スターアライアンス」のメンバー。東証一部上場企業。コーポレートカラーはトリトンブルー。2レターコード"NH"は、元の社名「日本ヘリコプター輸送 (Nippon Helicopter) 」に由来。本社は東京都港区東新橋 汐留シティセンター。
前身
全日本空輸の前身は日本ヘリコプター輸送株式会社と極東航空株式会社である。両社は第二次世界大戦後、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の命令により、全ての日本国籍の航空機の運航が停止していたが、1952年に運航禁止期間の解除の決定が下されたことを受けて同年設立された。
日本ヘリコプター輸送株式会社は、1952年（昭和27年）12月27日に、東京を拠点にヘリコプターでの宣伝活動を目的として設立された会社で、通称は「日ペリ」、「日ペリ航空」であった。当初はヘリコプターによる宣伝事業のみを行っていたが、航空機による事業にも参入し、1953年12月15日に貨物航空事業を開始し、1954年2月1日には旅客航空事業も開始した。
極東航空株式会社は、日ペリより1日早い1952年12月26日に、第二次世界大戦前に関西で航空事業を行っていた関係者により大阪で設立。大阪を拠点として、大阪-四国・大阪-九州といった西日本方面の航空路線を運営していた。
その後乱立した国内ローカル航空輸送を一本化するという運輸省の方針に基づき、両社は合併されることとなる。合併に先立ち、1957年（昭和32年）12月、日本ヘリコプター輸送は全日本空輸株式会社に商号変更し、同時に極東航空の路線運営を引き継ぐ。
墜落事故と政府の援助による経営再建
統合完了直後の1958年8月には下田沖でダグラスDC-3の墜落事故を起こし、整備や運行安全面の不備を国会やマスコミで追及された結果、業績が大きく悪化し一時は全路線を休止するなど企業存亡の危機に陥った。しかし、その後政府（運輸省）からの資金援助を得て保有する全てのDC-3の操縦系統を改修・統一した上で、翌1959年4月1日に運行を再開し企業存亡の危機を乗り越えた[3]。
墜落事故による経営危機を、政府からの支援を受けて乗り越えることが出来た全日空は、その後高度経済成長下で成長を続け、藤田航空などの中小航空会社の合併を繰り返し、その路線網を拡張し全国規模の航空網を持つに至った。
政府と日本航空の支援下での経営再建
1965年2月1日には中日本航空の定期航空部門を吸収するなど、その後も高度経済成長とともに事業規模の拡大を続け、運輸省からの「指導」を受けて国内線路線の運航を制限されていた日本航空や、同じく運輸省の「指導」を受けてローカル線を中心に運行していた日本国内航空や東亜航空を上回る、国内線最大の路線網と日本最大の乗客数を持つ航空会社となった。さらにヴィッカース・バイカウントやフォッカー F27、日本航空機製造YS-11やボーイング727型機などの当時の最新鋭機を精力的に導入していった。
しかし、企業体力を大きく超えた経営規模の拡大に整備や運行安全面の拡充が追いつかず、日本航空から整備や運行安全面において様々な支援を受けざるを得ない状況になっていた[4]。
そのような状況下にあった1966年に起きた、羽田空港沖でのボーイング727型機の墜落事故や、松山沖墜落事故をはじめとする1960年代に起きた一連の連続墜落事故では、1機あたりの整備員の数が日本航空の3分の1に満たないこと[5]をはじめとする整備や安全運航面における不備を指摘された上に、事故を受けた営業面での打撃や遺族への慰謝料支払いによる出費[6]により経営面でも苦境に立たされた。
この様な惨状を受けても社長の座に残ろうと画策した岡崎は、政財界の一部から「社長が日中問題に首を突っ込んで、社業に専念しないから安全対策が疎かになるのだ」との批判[要出典]を受けるようになり、さらに経団連会長の石坂泰三からも辞任勧告[要出典]を受けるに至り辞任した。
その後は政府主導で経営再建がすすめられ、1967年にはかねてから全日空を整備や運行安全面で支援していた日本航空も、政府からの依頼を受けて全日空の経営立て直しのために多額の資金と人員を投ずることとなった。その後日本航空は全日空の第2位の大株主になり、日本航空から派遣された大庭哲夫副社長（その後1969年5月に社長に就任）[7]の下で、整備や運航安全面の見直しと拡充を進めた。その後全日空は、政府と日本航空の支援、社長以下幹部の指導のもとで整備や運行安全面の拡充を進めた上に、「45/47体制」により国内線における安定的な地位を得られた結果、1970年代に入ると国際線チャーターに進出するなど経営状況は改善に向かった。
国際線への進出
設立当初より国内線が主軸であったが、当時の運輸省の指導によりフラッグキャリアの日本航空は国際線と国内線幹線を、全日空は国内線幹線とローカル線・国際線チャーターに、東亜国内航空は国内ローカル線の運航を担当し将来的には幹線に参入する、というように運航を制限された「45-47体制」の崩壊を契機に、1986年より国際線定期便の運航を開始した。最初の路線はL-1011トライスター機の運航による成田国際空港-グアム線だった（その後撤退）。
同年にアメリカ本土のロサンゼルス線とワシントンDC線をボーイング747-200B型機で就航させた。翌年は中華人民共和国の北京と大連、イギリスの植民地であった香港線を開設、同年10月にはシドニー線を開設した（その後撤退）。1988年には韓国ソウル線、1989年にはイギリスのロンドン線を開設して初のヨーロッパ進出となった。1990年11月には国際線の拡張に合わせてボーイング747-400を導入した。
国際線の拡大と縮小
1994年の関西国際空港開港後は、中華人民共和国や北東アジア線だけでなく、デンパサール、ヤンゴン、ムンバイ、ホノルル、バンクーバー、ブリスベン、ローマなど関西国際空港からの中・長距離の路線の開設を積極的に行った。同時期には名古屋からホノルルへの便や福岡からバンコクや上海、大連等への路線も開設していた。更にアメリカ線の強化で成田からのシカゴやサンフランシスコ線を開設したほか、ジャカルタ、デンパサール、ムンバイ線を毎日運航で就航させた。
しかし、「国際的に飛躍を続ける」という自らが望んだ企業イメージとは裏腹に、海外における知名度が低く集客力がなかったことや、日本航空をはじめ とする競合他社がすでに就航している路線を中心に新規就航するなど、市場規模のみならず、企業体力をも無視した急激な拡張が足を引っ張る形になり国際線単 体での赤字が続き、当初目指していた総花的な路線ネットワークから採算性重視のネットワークへの再構築をせざるを得なくなった[要出典]。
その後1999年10月に、航空連合の1つであるスターアライアンスに加盟し、国際線路線網の少なさをリカバーする方向性に転換するとともに、海外での知名度も向上させるなど、航空連合に加盟することで自社の弱点を補うという戦略への転換を図ることとなる。なお加盟後は機体に「STAR ALLIANCE」のマークとロゴタイプを追加している。
政府の援助による経営再建
2001年9月に発生したアメリカ同時多発テロ事件による世界規模での航空需要の落ち込みを受けて業績が低迷し、国土交通省の助けを受けて日本航空や日本エアシステムとともに政府系金融機関の日本政策投資銀行から無利子融資を受け、経営の再建を図ることとなった[8]。しかし、2003年度と2004年度にもSARS渦などにより再度世界規模での航空需要の落ち込みが起きたことで業績が低迷し、リストラを行うことを条件に政府系金融機関の日本政策投資銀行から合計500億円に上る無利子融資を受けた[9]。この結果2003年度は黒字を計上。悲願であった復配も達成した。併せて2004年4月26日にはボーイング社が開発しているボーイング787（開発名称7E7）を50機発注[10][11]し、開業後初のローンチカスタマーとなった。
呼称変更
2003年に、公式の呼称を慣れ親しまれてきた「全日空」から「ANA（エー・エヌ・エー）」へ変更・統一してイメー ジ転換を図り、ロゴも「全日空」や「All Nippon Airways」から「ANA」に変更し、グループ航空会社運航機を含めて機体塗装もロゴ部分を変更している（DHC-8-300型などを除く）。しか し、一般的には引き続き「全日空」もしくは「アナ」と呼ばれることも多い。また、各局・各紙の報道などでは「全日空」の呼称が現在も使われている。また、 同時期にグループ航空会社便を「ANA」便名へ変更している。
現在
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2007年10月11日には、ボーイング787の開発スケジュールの遅れが発表され、初飛行は2008年第1四半期末、引渡しも当初の予定から6ヶ月ほど遅れるとした[12]が、更に2008年第4四半期へと初飛行の延期、引き渡しは2009年第3四半期への遅延が発表された[13]。全日空では2008年6月に国内線に投入、8月の北京オリンピック開催時には羽田 - 北京間のチャーター便に使用すると発表していた[14]が、就航計画の変更を余儀なくされ、北京線のオリンピック時就航は不可能となった。その後もさらに開発遅延が重なり、路線投入は2011年後半以降となる予定である。この2007年には、エアー・トランスポート・ワールド (ATW) 誌上で「エアライン・オブ・ザ・イヤー」に初めて選ばれた。なお、日本の航空会社として選ばれたのは日本航空に次いで2社目となる[15]。
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